Les portes à ouverture antagoniste

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Description détaillée

Les portes arrière à ouverture antagoniste, système innovant permettant l'ouverture des portes à près de 90°, rendent l'entrée et la sortie plus facile et plus agréable. Cela consiste en une ouverture inversée de la porte arrière et ce des deux côtés de la carrosserie. Ce système ne nécessitant pas l'ouverture simultanée des portes avant, dite conventionnelle, épouse le mouvement du corps lorsque l'on monte à bord d'une voiture ou que l'on en sort. Le geste est plus naturel.
Ce type d'ouverture permet l'installation plus facile d'un siège enfant et puis, ensuite, d'un bébé dans son siège. Il permet aux parents de faire sortir leurs enfants en toute sécurité et d'accéder plus facilement aux sièges arrière pour les attacher.
Ce sera également plus commode pour charger un objet imposant sur les places arrière.

Voilà pratiquement cinquante ans que les voitures dotées de portes antagonistes ont quitté la scène automobile. Rolls Royce sur son modèle Phantom, puis Opel sur la Meriva, remettent à l'ordre du jour, un principe que l'on rencontrait couramment sur les carrosses.

En ces temps-là, quand la mobilité personnelle était le fait d'une petite minorité, monter et sortir de voiture avec grâce et élégance était une nécessité. La solution naturelle était donc d'avoir des portes disposant de larges ouvertures par l'avant. Quand les moteurs ont remplacé les chevaux, les premières automobiles conservèrent la même conception que leurs aïeules et, donc, la manière dont les portes s'ouvraient. Les dames portant de longues robes, par exemple, pouvaient entrer et sortir sans crainte de se salir en se frottant contre la carrosserie. Et, s'il y avait un chauffeur, il pouvait rapidement descendre et ouvrir la porte arrière tout en se tenant prêt à aider les occupants à sortir. La gestuelle était élégante et se montrait également ergonomique. Les célèbres taxis londoniens en sont aussi dotés : les chauffeurs de taxi n'ont qu'à se retourner pour ouvrir la porte arrière sans quitter leur siège. Les passagers n'ont qu'un pas à faire dehors pour payer le prix de la course sans devoir d'abord contourner une porte ouverte.

Sur la Meriva, les portes dégagent un plus grand espace pour s'installer et sortir de l'arrière du petit monospace. Les portes arrière s'ouvrent de l'avant vers l'arrière. Cette architecture de portes permet d'accéder dans le véhicule du côté du pied de milieu, où l'espace entre le pavillon et le plancher est le plus grand, le montage des charnières de porte sur le montant arrière permettant de dégager de l'espace.

L'angle d'ouverture des portes a également été porté à 84° contre 67° sur les modèles conventionnels, ce qui permet de sortir du véhicule plus facilement, même dans un espace restreint.

Autre évolution intéressante : un cran d'ouverture a été rajouté. Au lieu des trois niveaux d'ouverture habituels, ce véhicule en possède quatre.
Pour assurer la rigidité des portes, les ingénieurs ont dû avancer le point d'ancrage de la porte de près de 8 cm vers l'avant du passage de roue et ajouter une plaque métallique en déport sur la partie supérieure du montant central.
Pour la sécurité des occupants, ce véhicule a été doté d'un dispositif de sécurité qui garantit que les portes soient toujours fermées et verrouillées dès que la voiture est en mouvement. La condamnation électrique des portes est automatique dès que le véhicule dépasse 4 km/h. Les portes ne peuvent pas être ouvertes de l'intérieur et se déverrouillent automatiquement lors de l'arrêt de la voiture ou en cas d'accident.

Sur le marché, il y a d'autres voitures qui sont équipées de portes antagonistes, mais celles-ci sont asymétriques : les portières principales sont plus grandes que celles de l'arrière. Dans ce cas, les portes arrière ne peuvent être ouvertes que lorsque les portes avant sont déjà ouvertes. Avec la Meriva, on redécouvre les portes antagonistes de l'ancien temps permettant de dévoiler à nouveau les avantages perdus de ce concept, tout en utilisant une ingénierie et une technologie actuelles qui permet de disposer d'une innovation parfaitement adaptée à un usage quotidien.
Deux options ont été rapidement rejetées.

• La première était d'agrandir les portes arrière, ce qui avait pour inconvénient de réduire forcément la taille des portes avant, avec pour conséquence un déséquilibre des proportions du nouveau monospace.
• La seconde consistait à prévoir des portes coulissantes, mais il aurait fallu alors augmenter la longueur arrière de la voiture pour tenir compte de la course de la porte, avec pour conséquence cette fois une augmentation du poids du véhicule.

Une solution élégante a été trouvée sous la forme des "Flexdoors®", un dispositif unique sur le segment du petit monospace. Le rejet des charnières de porte sur le montant C permet de dégager de l'espace. À la différence d'une porte conventionnelle articulée sur l'avant, elles permettent d'accéder du côté du montant B, où l'espace est plus grand entre le pavillon et le plancher. Ces portes optimisent l'ouverture en libérant l'espace perdu qui aurait été normalement occupé par le passage de roue si la porte était articulée par l'avant. Il en résulte une meilleure ergonomie.

Les avantages moins visibles sont :

• Une entrée/sortie plus facile dans les espaces de parking exigus et un accès plus commode au compartiment arrière pour le conducteur ou le passager avant.
• Une facilité d'ouverture de la porte pour suspendre une veste ou prendre un objet placé sur la banquette arrière que de devoir faire le tour d'une porte articulée par l'avant classique.
• Un excellent accès pour nettoyer les tapis ou ranger tout ce qui traîne sur les sièges arrière, corvée assez courante après un long voyage.

Si la conception des ouvrants est généralement une affaire de routine avec des portes articulées par l'avant, les portes antagonistes ont constitué un véritable défi à relever pour le bureau d'études. Sur une porte articulée par l'avant, les charnières sont fixées sur le montant central. Avec des portes à ouverture antagoniste, au contraire, les charnières ont été déplacées sur le montant C. Mais là était le défi : sur le montant C, le passage de roue arrière prend trop de place pour pouvoir implanter correctement une porte. Sur la Meriva, les charnières devaient être distantes d'au moins 360 mm pour assurer une rigidité de la porte. Pour résoudre ce défi, les ingénieurs ont dû avancer le point d'ancrage de 70 à 80 mm en avant du passage de roue. Mais la rigidité de la porte va plus loin que le simple déplacement des fixations.

Pour supporter les efforts de la porte sur le montant C, les ingénieurs ont intégré des renforts sur sa face interne, qui se prolongent jusque dans le bas de caisse. L'ouverture et la fermeture de la porte ont été soigneusement étudiées pour que la porte puisse s'ouvrir et se refermer avec un effort minimum. Pour réduire les déplacements latéraux de la porte en cas d'accident, les ingénieurs ont ajouté une plaque métallique en déport sur la partie supérieure du montant central, qui vient se caler entre les rebords des portières. Double intérêt : comme cette plaque a été recouverte d'un habillage noir, elle arrive au même niveau que les encadrements des vitres. Ainsi, la finition est excellente, et ce montage contribue à la bonne aérodynamique de la voiture tout en minimisant les bruits aérodynamiques.

La marque n'en est pas à ses débuts : Opel a commencé à construire des voitures avec des portes antagonistes au début du XX^e siècle et son célèbre modèle Kapitän, produite à plus de 100 000 exemplaires entre 1938 et 1953, était dotée d'une carrosserie autoporteuse et de portes antagonistes.

Sur ce marché relativement restreint, nous retrouvons aussi quelques modèles dont l'ouverture préalable de la porte avant est nécessaire.
La Mini Clubman, par exemple, qui dispose d'une seule porte côté conducteur et de deux portes, dont l'arrière est à ouverture antagoniste, côté droit, n'en déplaise aux Anglais et autres conducteurs à droite. Les portes latérales sacrifient à la modernité avec une assistance à l'ouverture par vérins.

Mini Clubman

C'est une disposition qui fit l'originalité de l'AMC Pacer, du coupé Saturn SC et, plus près de nous, de la Mazda RX-8 et des pick-up américains les plus récents.

Le système de portes "Freestyle", de la Mazda RX-8, est un standard de sécurité en cas d'impact latéral comparable à celui d'une berline quatre portes. Un important renforcement de l'intérieur des portes arrière et une structure latérale notablement renforcée, en raison de l'absence de montant B, assurent des performances de classe mondiale en matière de sécurité.

Mazda RX8

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Méthodes et pratiques

L'innovation est basée sur un système de charnières qui nécessite aucun entretien particulier, un graissage régulier sera suffisant. La réparation ou le remplacement n'interviennent uniquement après collision.
Dans ce cas, la porte à ouverture antagoniste se répare de la même façon qu'une porte standard.
Consulter la documentation technique afin de respecter les jeux d'ouverture et d'affleurement préconisés par le constructeur.

A : Jeu   B : Affleurement

 

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Impact sur les compétences en atelier

• Connaître l'outil informatique pour la lecture de documentation.
• Savoir exploiter la documentation technique.
• Savoir déposer, poser et régler un élément amovible.

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Exemple d’outillage approprié

Cale de réglage pour les jeux d'ouverture