Systèmes de Pré sécurité

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Description détaillée

Un système « Pré crash » ou « Pré collision » est un système de sécurité automobile spécialement conçu dans le but d'éviter ou de réduire les dommages causés par une collision.

La plupart des systèmes existants utilisent des capteurs radar pour détecter un choc éventuel. Cependant, chaque système réagit différemment.

Par exemple, Mercedes-Benz commercialise depuis 2002 (sur la classe S) un système de « Pré crash » nommé « Pre Safe » qui consiste en une aide au freinage, prétend les ceintures de sécurité, ajuste les sièges (y compris les sièges arrière si l'option est incluse), et peut fermer selon un abaque précis les vitres et le toit ouvrant. Mercedes est considéré comme l'initiateur de cette technologie. Depuis, on peut trouver ce système sur les classe E et C, notamment.

« S-KlasseW221 »

On rencontre également ce type de système sur :

-      L'Acura, marque prestige de la firme Honda aux Etats-Unis, sur le modèle « RL » offrant une aide au freinage, une pré-tension des ceintures de sécurité et une alarme dans le combiné d'instrument.

« Acura_RL 2007»

-      L'infiniti, marque prestige de la firme Nissan aux Etats-Unis, sur le modèle « QX56 » qui est capable grâce cette fois à une technologie de détection laser, de réaliser une pré-charge du circuit de freinage.

« Infiniti_QX56 »

-      Lexus, sur les modèles « LS », « IS », « ES » et « GS », avec  un système capable de fournir des alertes visuelles et auditives, d'aider au freinage et à la direction et de prétendre les ceintures de sécurité. De plus, certains systèmes du constructeur, peuvent également détecter les chocs éventuels arrières et ajuster en conséquence les appuis-tête afin de prévenir le « coup du lapin ».

« LS_600h»

-      Volvo, notamment le S80 ou le XC60, qui est capable d'aider au freinage et d'activer des lumières rouges d'alarme visuelle projetées sur le pare-brise.

« Volvo_S80 »

Des évolutions pour de plus en plus de sécurité sont toujours en développement. Par exemple, Nissan développe un système qui cherche à « soulever » la pédale d'accélérateur s'il détecte un choc potentiel et qui va freiner automatiquement dès qu'il aura détecté que le conducteur aura enlevé le pied de la pédale d'accélérateur.

Il faut savoir que le système EuroNCAP a mis une pression salutaire sur les systèmes de pre safe qui  sont une déclinaison des systèmes ADAS (Advanced Driver Assistance Systems- systèmes avancés d'assistance à la conduite). Afin de satisfaire aux tests exigent du EuroNCAP et d'obtenir les fameuses 5 étoiles de sécurité sur lesquelles les marques aiment communiquer, les systèmes de sécurité active et ADAS tel que le freinage d'urgence automatique (EAB), les systèmes d'avertissement de franchissement de ligne et de régulation de la vitesse doivent faire partie de la liste des équipements du véhicule à partir de 2017 pour obtenir ce fameux sésame.

Aussi, en parallèle de la voiture tout autonome, les systèmes de pre safe auront été précurseurs de cette tendance. Différentes approches existent mais dans l'ensemble d'ici 2025 les routes devraient être utilisées par des véhicules bien plus  "autonomes". Les systèmes se multiplient en attendant. On peut parler par exemple pour le groupe GM du "Driver Awarness Assist" pour l'alerte de franchissement de ligne couplé à la  collision frontale, la surveillance de l'angle mort et l'alerte de recul. Du "Driver Assist Package" qui dispose d'un ACC+, d'un  système d'urgence précollision et du freinage automatique à basse vitesse avant collision en marches avant et arrière!

Les systèmes “Pre crash” peuvent :

• prétendre les ceintures de sécurité afin de rendre le déploiement des airbags optimal ;
• augmenter la pression de freinage afin de démultiplier la demande de freinage du conducteur ;
• freiner même à la place du conducteur pour certains systèmes !

Les systèmes ne peuvent pas toujours éviter la collision, par contre ils cherchent tous à minimiser la gravité de celle-ci.

- Exemple du système Volvo : Avertisseur de collision avec assistance au freinage (CWBS) »

Caché derrière la calandre, un capteur radar surveille en permanence la distance qui vous sépare du véhicule devant vous. Si ce véhicule freine subitement et que le système anticipe une collision, il préviendra le conducteur à l'aide d'un voyant rouge clignotant sur le pare-brise et d'une alarme sonore. En outre, ce système aide le conducteur en « préchargeant» les freins pour les préparer à un freinage d'urgence.

- Exemple du système sur la LEXUS LS 600h:

Un système de détection frontale réalise une acquisition vidéo numérique de la présence d'obstacles devant le véhicule de jour comme de nuit.

La probabilité de collision est analysée en fonction de la localisation, de la vitesse et de la trajectoire de l'obstacle, et permettra la mise en œuvre automatique des dispositifs de freinage et de braquage d'urgence.

Si la collision est analysée comme inévitable, le système déclenche la mise en pré tension des ceintures de sécurité et active le freinage avec une décélération maximale de 0,6 à 0,7 G.

Avec un système similaire vers l'arrière, il est capable de détecter le risque de collision arrière, et actionne automatiquement le dispositif d'appui-tête intelligent pour protéger la nuque des passagers.

A cela, un système de surveillance de la vigilance du conducteur a été rajouté :

- Une caméra, fixée sur la colonne de direction, analyse les mouvements latéraux de la tête du conducteur après repérage des structures faciales (yeux, nez, bouche). Un détournement supérieur à 15 degrés, par rapport à l'axe de détection de l'obstacle, déclenche une alarme sonore et amorce un bref freinage d'avertissement.

En résumé :

La plupart des technologies “Pre crash” se rencontraient uniquement sur des modèles hauts de gamme et pour des prix en option qui sont parfois conséquents. Le prix des options sont par exemple : 8000 euros pour la Lexus LS, 2100 euros pour la Lexus IS, 1500 euros sur l'Infiniti QX56. Mais progressivement, les segments milieu de gamme se voient équipés de technologies de plus en plus perfectionnées.

En plus d'un système « Pre crash » spécifique, on peut rencontrer d'autres systèmes améliorant la sécurité :

- Par exemple, le système d'aide au maintien de voie sur Infiniti FX et M45 qui grâce à des caméras, détecte les lignes blanches et est capable de générer une alarme sonore, de faire vibrer le volant et de remettre le véhicule dans sa voie, celui-ci coûte environ 3000 euros.

- Sur la Lexus LX470, le système de vision nocturne à infra rouge détecte tout objet générant de la chaleur devant le véhicule et projette une image sur le pare brise. Cette option est de l'ordre de 1700 euros. Pour le même ordre de prix, on peut avoir cette option sur les séries 5 de BMW depuis 2007.

Quelques points techniques et exemples d'applications:

Radars :

Un radar automobile fait environ 14x7x10cm et utilise une grande variété de détection et de méthodes d'analyse afin de déterminer la position et la vitesse du véhicule précédent.On peut par exemple rencontrer un des premiers systèmes Mercedes, qui alterne rapidement entre trois faisceaux en changeant le point de départ de l'onde sur l'antenne. Ceci génère un effet de balayage large sans pièces en mouvement.

Les faisceaux sont suffisamment larges pour qu'ils se chevauchent et donnent un angle de vision de 12°, le tout avec une petite antenne.

Des systèmes plus efficaces et plus coûteux s'articulent autour d'une antenne qui va réaliser un balayage en se déplaçant, tout en émettant un faisceau d'un angle typique de 12°. Ils vont ensuite scanner entre 64 et 128 points de l'angle de balayage du radar. La résolution devient donc beaucoup plus importante que pour un système de balayage à trois faisceaux.

Chaque faisceau est plus étroit que dans celui à trois faisceaux, cependant, l'antenne doit être plus large, la multiplicité de faisceaux requiert un traitement plus puissant afin de déterminer les paramètres vitesse et position des véhicules qui précèdent.

Quel que soit le système de balayage utilisé, les radars opèrent généralement dans la bande de 76-77 GHz, ondes millimétriques. Par contre, c'est le radar qui doit s'accommoder sur le véhicule et pas l'inverse. Concrètement, cela signifie que les fabricants de radars ont dû réaliser des radars suffisamment petits pour rentrer dans la zone qui leur était réservée. D'où une antenne compacte, soit l'utilisation d'une fréquence de balayage élevée qu'est la bande des 76-77 GHz. Par contre la création des composants se durcit et leur prix monte en conséquence.

Certains ingénieurs analysent même la possibilité de passer à des fréquences plus élevées (95 à 125 GHz) mais le prix des composants à l'heure actuelle est beaucoup trop élevé. Mais cela verra probablement le jour étant donné que la taille de ces systèmes dépend de la taille de l'antenne et que, des unités plus petites permettraient aux concepteurs d'avoir plus de flexibilité pour la disposition de ces systèmes.

Systèmes de caméra :

Stéréo :

Une caméra numérique pointe vers l'avant du véhicule, par exemple de type 640/480 pixels avec un angle de 40°. Celle-ci utilisera deux capteurs CMOS (composant électronique photosensible servant à convertir un rayonnement électromagnétique (UV, visible ou IR) en un signal électrique analogique) espacés de 20cm. Elle se trouve généralement en haut de baie de pare brise au niveau du rétroviseur. Ce système va reconstruire l'image en suivant des algorithmes précis afin d'extraire les objets identifiés comme obstacles potentiels. Il va par exemple générer une comparaison des deux images perçues afin de recréer une pseudo vue 3D. Mais la reconnaissance de piéton, par exemple, reste un challenge. Car ces derniers se rapprochent entre autres des dimensions des panneaux de circulation routière.

Mono :

Un seul capteur CMOS est intégré dans la caméra. L'algorithme de traitement scanne l'image perçue et est capable de générer une perception 3D à partir du plan horizontal perçu et de la hauteur des objets détectés. Par contre, le modèle programmé est le paramètre essentiel dans ce système afin de répondre aux contraintes d'analyse en temps réel. Par exemple, chaque image sera analysée, ce qui équivaut pour certains systèmes, à une analyse de bloc de 16848 bits.

Lidar :

(light detecting and ranging, détection et portée par faisceau lumineux)

Ce système utilise le même principe que le RADAR mais cette fois au lieu d'ondes électromagnétiques, il émet de la lumière. Cette lumière interagit et est modifiée par l'objet. Une partie de cette lumière se trouve réfléchie par l'objet et renvoyée vers l'émetteur. Celui-ci analysera les changements de propriétés de la lumière émise et déterminera les caractéristiques recherchées de l'objet.

-      Le temps mis par la lumière pour parcourir le trajet aller-retour permet de trouver la distance.

Il existe trois types de lidar :

-      les détecteurs de distance ;
-      les DIAL ou LIDAR à Absorption Différentielle ;
-      Les LIDARs Doppler.

Les premiers permettent de trouver la distance entre le système et des objets. (Fonction utilisée dans les systèmes embarqués)

Le second permet de mesurer les concentrations chimiques dans l'atmosphère. (Non utilisé en automobile)

Le troisième est utilisé pour mesurer la vitesse d'un objet (par modification de la longueur d'onde récupérée) (Fonction pouvant être utilisée si il n'y a pas de radar dans le véhicule).

Dans les systèmes « Pre crash » utilisant un capteur Lidar, celui-ci sera couplé à un système radar ou caméra afin d'utiliser les avantages des deux systèmes. Ceci permet ainsi des angles de détection plus grand, de fonctionner même par mauvais temps (radar moins perturbé que le Lidar, de varier les portées de détection en fonction des systèmes (lidar plus efficace à courte portée), etc.

Technologie Volvo :

Les systèmes «Avertisseur de collision avec assistance au freinage (CWBS) » et  « City Safety » ou « Sécurité en ville » implémenté dans la nouvelle XC60.

Le premier anticipe une collision et réalise une alarme audiovisuelle tout en préchargeant les freins. Le second, vise à éviter les collisions à faible vitesse dans les zones urbaines. Ce couplage permet maintenant de réaliser des freinages automatiques à toutes les vitesses. Ce système devient un standard de la marque.

Selon les recherches statistiques, 75% des collisions ont lieu à des vitesses inférieures à 30 Km/h et dans 50% des cas aucun freinage n'a eu lieu.

Le système « city safety » permet donc de réaliser un freinage automatique si il détecte que le véhicule qui précède s'approche trop et que le conducteur ne réagit pas en conséquence. Si le choc ne peut pas être évité, le système réagira dans le but d'éviter au maximum les dommages et les blessures.

Source Volvo

Le système utilise un contrôle par faisceau laser pointant devant le véhicule. Ce boîtier calculateur laser se trouve en haut de baie de pare brise au niveau du rétroviseur. Technologie de type lidar (light detecting and ranging, détection et portée par faisceau lumineux).

Ce calculateur permet de détecter les mouvements de véhicules et d'autres objets jusqu'à 10m à partir du pare-choc du véhicule.

La programmation de ce calculateur lui permet de déterminer si l'objet devant lui est à l'arrêt ou se déplaçant dans la même direction.

En utilisant les données de la distance jusqu'à l'objet et la vitesse du véhicule Volvo, le système calcule 50 fois par seconde les données lui permettant de déterminer quelle force de freinage serait nécessaire pour éviter une collision.

Si le calcul tombe sur une valeur critique et qu'il voit que le conducteur n'a pas de réaction, le système en détermine automatiquement la probabilité de collision. Il permettra de réaliser un freinage d'urgence, une diminution du régime moteur, l'activation des feux stops et des warnings.

Technologie Lexus:

La quatrième génération de Lexus LS intègre de nouvelles caractéristiques de sécurité active et passive, notamment le « Pre crash ».

Le « Système de Pré-Collision » ou « PCS », utilise :

-      1 radar à ondes millimétriques ;
-      deux caméras stéréo ;
-      des projecteurs infrarouges pour vision nocturne.

Ce système est capable de détecter des obstacles, d'alerter, d'identifier entre un véhicule, un piéton et une ligne blanche en temps réel grâce à un système de traitement d'image perfectionné. Sur certains modèles, il a également une détection arrière qui lui permettra d'ajuster les appuis- tête.

En résumé il se compose des sous systèmes suivants :

-      Contrôle du conducteur :

Ce système utilise une caméra placée en haut de colonne de direction couplée à 6 projecteurs LED proches de l'infrarouge lui permettant de fonctionner de jour comme de nuit.

Dès la mise du contact, le système détermine les caractéristiques du visage du conducteur : les yeux, le nez et la bouche, et mesure la largeur et le centre du visage. Il va ensuite suivre l'attention du conducteur en suivant les yeux de celui-ci. Si la tête du conducteur a un angle de plus de 15° par rapport à la route, que le véhicule se déplace et qu'un obstacle est détecté, le système active automatiquement l'alarme audio de pré crash et réalise un court freinage pour prévenir du danger. Si il n'y a toujours pas de réaction du conducteur, le système « PCS » se prépare et par exemple, prétend les ceintures de sécurité.

Avant la mise en service,  ce système a été testé avec plus de 100 conducteurs sur environ 100 000 km. Tant que le visage du conducteur est correctement dans la zone d'éclairage de la caméra, le système fonctionne correctement, quelle que soit la position du siège de celui-ci, les caractéristiques de son visage et même si il porte des lunettes de soleil.

Caméra de contrôle du conducteur et projecteurs LED :

-      Assistant de maintien de voie :

Ce système comprend : le système d'alerte de franchissement de ligne (LDW) et le système de maintien de voie (LK). Par contre il n'est pas disponible sur la LS600h en raison d'une incompatibilité avec les projecteurs à LED avant. Le système LDW effectuera une alarme audiovisuelle et donnera une légère correction à la direction lorsqu'il détectera des mouvements anormaux. Le système LK ne fonctionne que si le régulateur de vitesse est enclenché et permet de maintenir le véhicule dans sa voie.


-      Assistant de direction d'urgence :

Ce système réagit dans le but de minimiser le roulis du châssis et d'améliorer la réactivité du véhicule face à des manœuvres soudaines. Il diminue la démultiplication de la direction et ajuste la rigidité de la suspension. Ceci permet alors de réaliser des manœuvres plus stables et contrôlées.


-      Pre crash avant :

Ce système active une alarme sonore et un bandeau lumineux rouge pour alerter le conducteur qu'un danger potentiel est détecté. Si il détecte la possibilité d'une collision, il y aura déclenchement des systèmes d'assistance de direction et de freinage d'urgence afin d'améliorer les manoeuvres et l'arrêt. Si il détermine que la collision est considérée comme inévitable, la pré tension des ceintures de sécurité et le freinage seront automatiquement activés.


-      Pre crash arrière :

Ce système utilise une caméra miniature à l'arrière. En plus d'alerter le conducteur, si une collision arrière est considérée comme inévitable, les appuis-tête actifs vont s'ajuster vers le haut (jusqu'à 35mm) et vers l'avant (jusqu'à 60mm) afin de maintenir la tête durant l'impact, évitant le coup du lapin. Ces appuis-tête sont équipés de capteur qui mesure la distance entre la tête de l'occupant et l'appuie tête afin d'éviter que l'appuie tête lui-même vienne créer un choc. Ce système fonctionne que le véhicule soit en mouvement ou à l'arrêt, par contre si le siège est vide, il ne fonctionne pas. Ce système est un standard sur les LS600h et L et sur le LS460.


Appuis-tête actifs des sièges avant :

Technologie Mercedes :

Le système « Pre safe » comprend des caractéristiques de sécurité active et passive. La dernière version de ce système est capable de prendre la main sur le freinage, de verrouiller les portes pour éviter une ouverture inopinée lors de l'accident, d'ajuster les sièges, de fermer les fenêtres et le toit ouvrant, et tendre les ceintures de sécurité. Si il y a retournement lors de l'accident, le système déverrouille les portes et baisse de quelques cm les fenêtres afin de permettre une sortie ou un travail des groupes d'intervention plus aisé.

Description générale du système sur classe C et S

Le système de sécurité PRE-SAFE se compose des fonctions suivantes:

∗ Rétracteur électrique de ceinture réversible pour le conducteur et le passager.
∗ Positionnement du siège passager.
∗ Positionnement des sièges arrière individuels (option).
∗ Conditionnement de la garniture latérale des sièges multicontour (option) ou des sièges dynamiques conducteur/passager (option).
∗ Conditionnement de la garniture latérale des sièges multicontour arrière gauche/droit (option).

Afin de permettre l'évacuation des gaz produits par les systèmes pyrotechniques de retenue en cas d'accident consécutif :

∗ Fermeture automatique de toutes les vitres latérales de porte jusqu'à obtenir une fente d'ouverture de 50 mm.
∗ Fermeture automatique du toit ouvrant relevable jusqu'à obtenir une fente d'ouverture de 50 mm; le toit panoramique n'est pas fermé.

Nota : Si les vitres latérales et le toit ouvrant relevable sont fermés, seules les vitres latérales seront ouvertes de 50 mm.

Fonctionnement du système :

Le « PRE-SAFE » se déclenche dans les situations critiques de conduite suivantes:

Dynamique longitudinale PRE-SAFE

∗ Freinage d'urgence : Le conducteur, roulant à vitesse élevée, appuie sur la pédale de frein.
∗ Freinage de panique : Le conducteur freine subitement à fond après avoir freiné « normalement » (p. ex. en voyant un embouteillage).
∗ Freinage volontaire fort ; Le « freinage d'urgence assisté Plus » provoque un freinage volontaire fort.

Dynamique transversale PRE-SAFE

∗ Dérapage du véhicule : sous-virage ou survirage incontrôlés du véhicule en situation de conduite.
∗ Survirage important : un angle de dérive de l'essieu arrière important se situant au-delà de la physique de conduite maîtrisable et ne pouvant plus être stabilisé par l'ABR.
∗ Sous-virage important : un angle de dérive de l'essieu arrière important et d'une durée relativement longue se situant au-delà de la physique de conduite maîtrisable et ne pouvant plus être stabilisé par l'ABR.
∗ Mouvement de braquage critique : une réaction à un mouvement de braquage critique ne se produit qu'à des vitesses > 100 km/h. Le comportement de déclenchement se sensibilise en fonction de l'augmentation de la vitesse.

Détails :

- Le système PRE-SAFE s'active lors de situations de conduite critiques (marche avant v > 30 Km/h), c'est-à-dire avant une situation d'accident potentiel.

- Le déroulement des situations PRE-SAFE est coordonné par le maître PRE-SAFE qui est intégré au frein adaptatif (ABR ou ESP) qui détecte des situations critiques et pilote les actuateurs disponibles par le biais d'autres calculateurs.

- Les seuils de déclenchement PRE-SAFE sont augmentés uniquement si la régulation ESP a été coupée manuellement.

- Le système active les rétracteurs de ceinture réversibles avant. Les rétracteurs de ceinture réversibles avec PRE-SAFE sont des calculateurs autonomes avec connexion CAN (CAN train de roulement) (disponible à l'avant à gauche et à droite).

=> Les rétracteurs de ceinture réversibles ne s'activent que si la confirmation « Boucle de ceinture enfichée » (conducteur ou passager) est transmise par le calculateur Airbag et qu'une situation PRE-SAFE se produit à une vitesse > 30 km/h.

=> Si, pendant une situation PRE-SAFE avec rétracteurs de ceinture activés, la vitesse passe en dessous de 30 km/h, toutes les fonctions PRE-SAFE restent également activées en dessous de cette vitesse jusqu'à la fin de la situation PRE-SAFE.

- Le système ferme le toit ouvrant/panoramique en laissant une ouverture de 50 mm (en cas d'accélération transversale).

- Le système ferme les vitres latérales ouvertes en laissant une ouverture de 50 mm (en cas d'accélération transversale).

- Le système place le siège passager dans une position optimale (uniquement avec le réglage électrique du siège passager avec mémoire).

=>Réglage du siège passager lorsque la ceinture des occupants n'est pas bouclée :

Le siège adopte une autre « position de sécurité » adaptée aux situations défavorables en matière de sécurité.

Réactivation des consommateurs avec PRE-SAFE :

- Les rétracteurs de ceinture réversibles ont des courants de démarrage et de fonctionnement très élevés.
- Les moteurs de lève-vitre et le moteur de toit ouvrant requièrent de l'énergie supplémentaire.

C'est pourquoi, quelques consommateurs de grande puissance sont coupés le plus rapidement possible durant environ 2 secondes pour soulager le réseau de bord lors du déclenchement des rétracteurs de ceinture réversibles.

Fin du PRE-SAFE :

- La situation de PRE-SAFE dure tant que les deux seuils désignant une situation critique de conduite sont dépassés ou jusqu'à ce que la vitesse du véhicule atteigne 3 km/h. Alors seulement, la commande des actuateurs est interrompue.

- Les rétracteurs de ceinture réversibles avant gauche et avant droit ne desserrent les ceintures du conducteur et du passager que si l'accélération du véhicule (indépendamment du sens) redescend en dessous de 0,3 g et que plus aucun comportement longitudinal ou transversal PRE-SAFE n'est présent.

- Si la première opération de desserrement a été infructueuse, un deuxième essai de desserrement sera réalisé.

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Méthodes et pratiques

- Remplacement ou réparation des faisceaux et des connecteurs défectueux: le choix entre le remplacement ou la réparation est à la discrétion du constructeur.

- Diagnostic et paramétrage éventuel du système: uniquement à l'aide des outils de diagnostics.

- Remplacement éventuel des éléments et réglages initiaux: les initialisations nécessaires sont réalisables grâce à l'outil de diagnostic. L'alignement vertical avec un inclinomètre et horizontal suite à un test routier et avec l'outil de diagnostic. Apprentissage des caméras (en général par un test routier)


Les techniciens peuvent:

• Réaliser des mises à jour des données lors d'une évolution des fonctions
• Réaliser des diagnostic-Remplacement suite à un dysfonctionnement
• Réaliser l'apprentissage et/ou un test routier après le remplacement ou dépose/repose.

Tous les intervenants (techniciens comme non techniciens) peuvent:

• Contrôler l'état du support de la caméra et/ou du lidar et/ou du radar
• S'assurer de la propreté du pare-brise, de la caméra et/ou du lidar et/ou radar
• Réaliser la procédure d'apprentissage après le remplacement du pare-brise.
• Dans certains cas, le constructeur oblige à mettre le lidar déposé dans un sac isolant en cas de dépose/repose.
• Ne jamais regarder le laser avec un instrument optique à une distance inférieure à 10cm (lésions oculaires).

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Impact sur les compétences en atelier

Les techniciens doivent être en mesure de:

• connaître la structure des réseaux multiplexés
• connaître les protocoles et leurs modes dégradés
• maîtriser la lecture des schémas électriques.
• maîtriser toutes les fonctions de l'outil de diagnostic.
• maîtriser toutes les fonctions de l'oscilloscope et du multimètre
• connaître les procédures de configuration et de paramétrage.
• tester, initialiser et installer des caméras , des lidars, des radars.
• utiliser les équipements de calibration

Les non techniciens doivent être en mesure de:

• connaître les procédures de configuration et de paramétrage.
• avoir des notions du  fonctionnement des caméras , des lidars, des radars.
• déposer et reposer le radar/lidar/caméra en respectant les procédures comme les angles et l'état de la tôle support du radar ou l'apprentissage pour la caméra.
• réaliser les étapes de calibration et de test
• utiliser les équipements de calibration

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Exemple d’outillage approprié

Outil de diagnostic
Inclinomètre
Outils de calibration spécifiques au radar ou lidar ou caméra