- Innovation créatrice de nouvelles compétences
- Non
- Innovation génératrice de nouvelles activités
- Non
- Phase de développement de l'innovation
- Commercialisé depuis plusieurs années
- Date de création
- Date de mise à jour
En bref
Les pneumatiques à économie d'énergie sont les pneumatiques les mieux classés dans l'étiquetage de performance du pneumatique.
Ils sont classés A, B ou C. Ils permettent d'économiser du carburant. Par conséquent, le véhicule émet moins de CO2 lorsqu'il roule.
- Innovation créatrice de nouvelles compétences
- Non
- Innovation génératrice de nouvelles activités
- Non
- Phase de développement de l'innovation
- Commercialisé depuis plusieurs années
- Date de création
- Date de mise à jour
Description détaillée
Le pneu à économie d'énergie est aujourd'hui incontournable. Tous les grands manufacturiers ont développé un pneu avec une faible résistance au roulement.
En effet un pneu doit paradoxalement avoir la meilleure adhérence possible en offrant la plus faible résistance au roulement.
La résistance d'un pneumatique représente environ 20% de la consommation d'énergie d'un véhicule (Un plein de carburant sur cinq est consommé par les pneus)
La résistance au roulement est due principalement à la déformation de la carcasse et de la gomme du pneu. Ces déformations sont indispensables pour assurer une bonne adhérence et un bon confort. Plus la roue est rigide moins il y a de résistance au roulement, une roue de train offre une résistance extrêmement faible.
Actuellement pour les pneumatiques les plus performants l'économie de carburant est de l'ordre de 3 à 4% ce qui entraine une baisse des émissions de CO2 de 4 à 5 grammes par kilomètre.
Si toutes les voitures particulières roulaient avec des pneus « verts » :
L'économie de carburant pour un an serait de 3 milliards de litres, soit l'équivalent de 100 000 camions citernes. L'économie sur l'extraction et le transport de pétrole serait de 2,8 millions de tonnes soit, 140 pétroliers de 20 000 tonnes.
Depuis le 1er juillet 2012, les manufacturiers sont tenus d'apposer une étiquette pour chaque pneumatique, indiquant les performances de celui-ci. Notamment sur la résistance au roulement.
L'intervalle entre le niveau A et G correspond à une différence de consommation estimé à 0.5l/100kms
La taille joue un rôle très important dans la résistance au roulement plus la roue est de grand diamètre plus la résistance est faible.
Les gains ont été réalisés grâce à un travail énorme sur la structure du pneu. C'est-à-dire une perte d'énergie moins importante tout en conservant la même déformation (le même confort). L'autre paramètre sur lequel les manufacturiers ont travaillé est la composition de la bande de roulement. De la silice a été introduite dans la composition de la gomme.
La résistance au roulement peut varier de 50% d'un pneumatique à l'autre en fonction de sa composition et sa fabrication.
Les premiers pneumatiques «verts » ont été utilisés en série en 1991.
Jusqu'aujourd'hui ce type de pneu était efficace mais s'usait plus rapidement qu'un pneu classique et ces performances au freinage, notamment sur sol humide étaient discutées.
Le pneumatique est aujourd'hui au cœur des économies d'émissions de CO2 par exemple grâce aux quelques grammes économisés, une Toyota IQ passe à 99g de CO2/km. Ceci permet d'obtenir à 1g près, le bonus écologique de 1000 euros. Une 308 1,6l HDI gagne 5 g de CO2/km.
Un pneu classique est composé en majorité de polymères, de soufre et de noir de carbone. Dans un pneu vert le noir de carbone est remplacé en quasi-totalité par de la silice. Ce matériau permet de conserver une bonne adhérence, une résistance à l'usure satisfaisante et une résistance au roulement réduite. D'autres manufacturier utilisent de l'amidon de maïs ou de l'huile de peau d'orange.
| Diffusion sur le marché | Tous les manufacturiers proposent aujourd'hui des pneumatiques à économie d'énergie. |
|---|---|
| Constructeurs concernés | Tous |
| Innovation engendrant des entretiens | Non |
| Innovation engendrant des réparations | Oui |
| Types de réparations | Le remplacement du pneumatique lorsqu'il est usé. (1,6 mm de rainures minimum) |
| Dispositif législatif en rapport avec l'innovation | Instruction technique de l'OTC IT F5. |
| Contrôle technique | Le pneumatique à économie d'énergie n'étant au départ qu'un pneumatique traditionnel dont on a amélioré certaines qualités, il est soumis aux mêmes contraintes en terme de contrôle technique, il fera donc l'objet du même niveau d'exigence de la part du contrôleur. |
| Mots-clés | Pneus “vert”, pneu à économie d'energie,Michelin Energy saver, Michelin Energy, Good year Efficient grip, Bridgestone Ecopia, Continental Premium contact, Pirelli P6 Cinturato |
Méthodes et pratiques
Il n'y a pas de précautions particulières par rapport aux pneumatiques classiques.
Les méthodes de remplacements restent identiques.
Il en est de mêmes pour les réparations des crevaisons. L'opération doit être effectuée après que l'opérateur ait au préalable examiné l'enveloppe. Comme pour le pneu classique, seule la réparation par PRP (champignon) est homologuée.
| Entreprises concernées aujourd'hui | Carrosserie / Peinture, Centres auto, Spécialistes, MRA, RA2, RA1 |
|---|---|
| Métiers concernés | Mécanicien-Technicien Auto |
Impact sur les compétences en atelier
Aucun. les compétence sont identiques à celle pour intervenir sur un pneumatique classique.
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